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中新经纬3月19日电(李自曼)霍尔木兹海峡 ，这条中东铝产业链的“生命线 ”，如今正被地缘冲突紧紧掐住。
据中央广播电视总台环球资讯广播3月11日报道 ，波斯湾地区约占全球铝供应的8% 。卡塔尔铝业公司已经开始关闭部分生产线 ，巴林铝业公司则宣布因运输受阻暂停发货 。
中信建投证券3月15日研报援引行业研究机构阿拉丁数据称，2025年中东六国电解铝建成产能705.1万吨 ，产量692.7万吨 ，占全球总产量9.2%。
供应收缩，价格闻风而动 。根据Wind数据 ，3月13日 ，伦敦金属交易所(LME)铝价强势冲高 ，最高触及3528.5美元/吨 ，创2022年以来高点 ，当日LME铝现货结算价为3520美元/吨 。同日 ，中国国内沪铝主力合约开盘价25300元/吨 ，最高价25370元/吨 ，成功站上2.5万元关口。中国现货铝平均价达到25100元/吨 ，较去年同期每吨上涨约4100元 。
至3月18日，LME铝价收盘于3347.5美元/吨 。中国国内沪铝主力合约收盘于24800元/吨 ，中国现货铝平均价为24450元/吨 。
自2月28日美以袭击伊朗以来 ，Wind显示，截至3月18日 ，LME铝现货结算价上涨约214美元/吨 ，中国现货铝平均价上涨约820元/吨 。
王羿文分析，即便封锁短期解除 ，电解铝停产恢复周期长达6-12个月 ，供给缺口无法快速弥补 。中长期铝价将维持偏强震荡 。如果减停产和不可抗力集中出现 ，LME铝有望冲击3700-4000美元新高 。
王羿文指出 ，铝价上涨的影响贯穿整个制造业链条 ，对汽车制造 、电力电子 、建筑交通等多个行业形成成本冲击 。但首当其冲的是新能源汽车 ，因为新能源车对轻量化的要求极高 ，铝合金被大量用于车身 、电池壳和轮毂等核心部件 ，铝价上涨会直接推高制造成本 。
乘联会秘书长崔东树向中新经纬表示 ，新能源车单车用铝量接近燃油车两倍，海外车企受影响更显著。铝价上涨挤压车企与零部件企业利润 ，带来供应链交付风险 ，中小车企生存压力更大 。
具体到新能源单车成本，王羿文测算 ，目前纯电新能源车单车用铝量平均200千克以上 ，按3月18日铝价比2025年均价上涨3800元/吨计算，单车成本抬升约760元 。
中国汽车流通协会专家委员会委员章弘表示 ，国际铝价上涨直接导致汽车企业原材料采购成本上升。他分析 ，车身及结构件 、电池托盘及壳体 、电机及电控系统成本都会上涨 ，推高电池系统整体成本 。
尽管造车成本有可能提升 ，但消费者未必会有明显感知 。崔东树称 ，当前车市竞争激烈 ，短期成本难以完全传导至终端 ，不会出现行业性涨价。若铝价长期高位 ，车企或通过缩减优惠 、结构性调价消化压力 。
王羿文认为 ，纯电车型用铝量仍在增长，对铝价变动格外敏感 。如果终端无法涨价 ，成本只能挤压车企利润 。
在业内看来 ，应对铝价上涨带来的新能源车成本压力，关键变量在于企业自身的成本管理能力 。
章弘认为 ，铝价上涨可能促使车企通过供应链整合 、套期保值等手段对冲价格风险 。部分企业可能加速供应链本地化 ，以降低采购成本和供应不确定性 。
章弘建议车企从三方面应对铝价上涨：供应链端与供应商签订长期协议锁定价格，拓展采购渠道降本 ，采用JIT(Just-In-TimeManagement准时制管理)库存管理控风险；技术端优化设计减少铝用量 ，探索镁合金 、碳纤维等替代材料 ，改进工艺提高铝材利用率；市场端调整产品结构增加混动车型 ，适度调价但需谨慎 ，加大海外市场开拓以分散成本压力 。
崔东树指出 ，车企可通过签订长协 、多元化采购稳定供应；借助一体化压铸 、材料替代 、扩大再生铝使用降低铝耗与成本；利用套期保值对冲波动 ，优化产品结构提升高端车型占比 。
王羿文建议 ，卖方(原铝企)应利用套期保值锁定利润 ，维护长协客户平滑周期波动，并保障原料供应稳定 。买方(新能源车企)应通过签订长协锁定价格 ，运用期货套保平抑波动 ，并建立敏捷决策机制，根据价格灵活调整采购。
(更多报道线索 ，请联系本文作者李自曼：liziman@chinanews.com.cn)(中新经纬APP)
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